Экономическая неподготовленность страны к работе транспортной системы

     Действительно, при прокладке железных дорог в Османской империи нередки были случаи различного рода махинаций и злоупотреблений «шаек финансовых аристократов» Европы, что, конечно же, значительно удорожало строительство железнодорожных линий. Но в целом обусловленная концессионными соглашениями норма прибыли иностранных железнодорожных компаний обычно не поднималась выше 3—6% на вложенный капитал. Другое дело, что сама по себе эксплуатация железных дорог в условиях Османской империи была не в состоянии обеспечить концессионерам и эту норму прибыли, не превышавшую, кстати говоря, сложившуюся в то время среднюю норму прибыли в экономике капиталистических стран. Для обеспечения этой нормы прибыли и, следовательно, для обеспечения функционирования железнодорожного транспорта в Турции требовались значительные финансовые дотации со стороны государства, осуществлявшиеся в рамках названной уже системы «километрических гарантий».

     Поэтому выплаты Порты по системе «километрических гарантий»—это не столько показатель чрезмерных финансовых претензий иностранных железнодорожных компаний, сколько свидетельство экономической неподготовленности страны к работе транспортной системы развитого капиталистического общества. Низкая рентабельность этого вида транспорта в тогдашней Турции была вполне закономерна. В аграрном обществе, в отличие от индустриальных стран, железные дороги могли активно функционировать лишь в периоды сбора урожая и массовой перевозки собранной продукции в морские порты. Длительное время железные дороги были скорее сухопутными продолжениями международных пароходных линий, чем интегрирующим элементом экономики. Так, скажем, в начале этого века на анатолийских железных дорогах более или менее оживленное движение наблюдалось только в сентябре—ноябре, когда для вывоза зерновых требовалось четыре-пять поездов в сутки. В остальное время года товарные поезда на этих дорогах ходили один или два раза в сутки; в январе и феврале их движение нередко вообще прекращалось ввиду отсутствия подлежащих перевозке грузов.

     В работе железнодорожного транспорта Турции отражалась, таким образом, общая специфика зависимой, периферийной экономики—отсутствие в ней глубокого внутреннего единства, взаимосвязи и взаимозависимости основных и инфраструктурных отраслей хозяйства.

     Кроме этого, при строительстве и эксплуатации железных дорог в Османской империи вскрывалась и более широкая общеисторическая неподготовленность страны к созданию в ней транспортной системы развитого буржуазного общества. Причем по мере развертывания железнодорожного строительства в Турции разворачивался и целый спектр социальных, экономических и (помимо внешних) внутриполитических препятствий этому строительству.

image
Опера о великом казахском поэте